由于持續霧霾天氣造成了眾多人群的呼吸道不適甚至病毒感染，輿論對“污染源”的討論近日來持續發酵。在眾多“炮轟”對象中，汽車尾氣首當其沖。新能源汽車及混合動力汽車由此再度受到人們的高度重視。
業內人士認為，政策在給新能源汽車補貼的同時，基礎設施建設的逐步到位以及嚴格的實施標準，在為新能源汽車“鋪平”道路的同時，將吸引更多的消費者購買新能源汽車。占據了天時、地利、人和的新能源汽車以及與之有關的零部件企業，或將真正迎來發展的契機。
新能源汽車加速“上路”
繼去年10月18日工信部發布《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，重申加大對新能源汽車強力扶持態度后。新年伊始，相關部門繼續推廣新能源汽車的意圖絲毫未減。而近期由霧霾天氣引發的危機，或倒逼新能源汽車加速“上路”。
2012年歲末，上海市發布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，市場對各地逐步加入追加補貼行列的預期增強。2013年1月 23日，上海地方政策落實后首輛純電動汽車向用戶交車，第一塊免費新能源汽車專屬牌照同時送出。此時，上海市私車牌照拍賣價格已飆升至7.5萬元，二手車牌照甚至突破了8萬元，相比之下，一張免費的新能源汽車專屬牌照確實誘人。
1月29日，工信部正式通過對山西、上海兩地甲醇汽車試點實施方案的審查，標志著從去年3月開始的國家層面甲醇汽車試點項目正式落地。
1月23日，北京環保局宣布，經國務院批準，自2013年2月1日起，北京在全國率先執行第五階段機動車排放標準。根據方案，3月1日起，北京市將停止銷售、注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。也就是說，目前在售的國Ⅳ標準車型在3月1日后將不再允許銷售。
事實上，2012年8月出臺的《節能減排“十二五”規劃》規定，2015年我國乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年則要降低到 5.0升/百公里。“此前，我們一直都覺得這個規劃的實施可能會有"水分"，但現在看來，霧霾天氣等惡劣的環境狀況正在加速新標準的制定和實施。”有汽車企業負責人表示，要想完成這個目標，新能源及混合技術的應用和推廣已經勢在必行。
另外，由霧霾天氣引發的油品升級壓力，也意味著油品漲價可能隨之而來。“成本提升部分，很大一部分都將直接體現在油品價格上，由消費者買單，還有一部分由煉油企業承擔。”市場人士稱，傳統汽車成本上升的同時，新能源汽車的優勢無疑將進一步顯現。
“最后一公里”成桎梏
在經過政策面多年扶持之后，目前，在中國市場上，眾多車企均在研發和制造電動車和插電式混合動力車，比如眾泰、長安、上汽、奇瑞等，我國重卡領域龍頭企業濰柴動力日前宣布旗下亞星客車進軍新能源客車領域。一向在新能源汽車領域頗為“高調”的吉利汽車，日前更對外公布了其大手筆投資新能源汽車的計劃。此前，吉利汽車已經陸續推出多款新能源汽車，但截至目前，公司仍未打破新能源汽車零銷售的尷尬處境，其新能源汽車的銷售更多停留在“只聽雷聲卻不見下雨” 的階段。“吉利汽車已經從工信部拿到了新能源汽車的產品目錄，但是當前消費市場成熟度不夠，新能源汽車即使推到市場上，也難以真正市場化。”吉利集團公關總監楊學良說。
這并非一家車企所面臨的情況，而是行業普遍現象。與新能源汽車研發制造的“熱鬧”相比，新能源車型的推廣卻極為緩慢。與傳統汽車銷量千萬級別相比，新能源汽車的銷售數字則顯得微不足道。中國汽車工業協會日前公布的統計數據顯示，2012年中國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，占全部汽車銷量的比例不足百分之一。并且幾乎所有的電動車和插電式混合動力車均為公商務采購，極少有私人購買。這一尷尬現實與“到2015年全國的電動車和插電式混合動力車的保有量達到50萬輛”的目標相去甚遠。
“當前新能源汽車產業化的實現還有"最后一公里"的路程，這"最后一公里"路程需要解決新能源汽車的高價格和安全問題。”新能源汽車行業專家王秉剛日前在接受媒體采訪時表示，目前新能源汽車面臨著續駛里程短、電池價格貴、基礎設施不完善等問題，而要解決這些問題，關乎電機、電控、電池等核心技術應用，基礎設施的進一步完善以及相關政策的扶持。
“發展新能源汽車是世界各國共同的愿望，但沒有一個國家像中國一樣，有如此巨大的緊迫感。即使如此，私人消費的大門還在關著。”第一電動網CEO龐義成認為，有兩條原因是有全局影響的，一條是壟斷，另一條是不重視消費者需求。
對于新能源汽車的推廣，行業分析師鐘師認為，推廣對象只能先落在政府部門、事業機構和實力雄厚的國企范圍內，讓他們給社會形成一個有力的應用示范效應，逐漸打消普通百姓對新能源車的疑慮。
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