●中國政府可能先下調國內
成品油出廠價，然后再推出燃油稅；或者將市場化的成品油定價機制與燃油稅同時推出。
●除了中國的土地、能源、勞動力等生產要素價格都低于其他發達國家外，中國石油公司還享受著政策壟斷、高額補貼及其他政府優惠政策，可是在國內成品油出廠均價還高于國際均價的情況下，中國石油公司業績仍然較差，實在令人費解。唯一合理的解釋是管理能力低下、經營效率差。
●對于地方煉化企業來說，由于其規模較小，體制相對靈活，受影響可能相對較弱；而對國有大型煉化企業來說，船大掉頭難，大幅波動的國際
原油價格將使其處于進退兩難的境地，因此，燃油稅的推出將構成其長期利空。
國內成品油現價比國際高出一倍以上
截至11月中旬，國內汽油出廠價格比三地（紐約、鹿特丹、新加坡）均價高出105%，比紐約高出91%；柴
油價格比三地（紐約、阿姆斯特丹、新加坡）均價高出52%，比紐約高出53%。即使扣除國內成品油出廠價中包含的17％增值稅，國內出廠價也比其他國家高出一大截。
因此，中國政府可能先下調國內成品油出廠價，然后再推出燃油稅；或者將市場化的成品油定價機制與燃油稅同時推出。
截至2008年10月，美國市場各州、聯邦政府平均汽油加總稅收為48.4美分每加侖，柴油為53.6美分。
根據維基百科資料，截至2008上半年，世界主要國家燃油稅標準為：
德國：超低硫柴油燃油稅為每升0.4704歐元，普通無鉛汽油燃油稅為每升0.6545歐元；此外，德國政府還在油價和燃油稅加總的基礎上征收19％增值稅。
荷蘭：每升成品油（包括汽油和柴油）征收0.684歐元燃油稅，在油價和燃油稅加總基礎上再征收19％增值稅。
英國：每升成品油（包括汽油和柴油）征收0.5035英鎊燃油稅，增值稅為17.5％。
我們以WTI油價分別為50、80、100美元/桶時的紐約、鹿特丹、新加坡三地成品油均價為基礎，對加上各項稅費之后的各國成品油批發價格進行比較。按照當前匯率折算，在以上三種國際原油價格條件下，對應的國際汽油均價分別為人民幣3000、5000、6000元/噸，柴油與汽油價格相近。汽油對應換算價為4.10元/L、6.83元/L、8.20元/L；柴油對應換算價為3.58元/L、5.96元/L、7.15元/L。
按照市場傳言，未來出臺的中國燃油稅征收標準可能為30%～50%。
中國石油公司業績差源于低效
國內市場一貫的觀點是國內成品油出廠價格低于國際價格。但是，通過考察2006～2008年的國際三地（紐約、鹿特丹、新加坡）年度成品油加權均價，可以發現，除了2008年以來，國內柴油年度出廠加權均價低于國際市場外，國際市場年度均價都低于國內。其中2006年國內汽油價格甚至高出國際價格8.2%，柴油高出4.2%。
因此，中國石油企業效益差的原因源于國內成品油低出廠價的說法不成立。
通過考察2006～2008年R
OE，可以發現，中國三大石油企業中除了
中海油，中國石油、中國石化的經營效益都低于國際同類石油公司，甚至低于新興市場中效益最差的泰國國家石油管理局（PTT）；而中海油經營效益較高的原因則是成立時間短，煉油業務少。
除了中國的土地、能源、勞動力等生產要素價格都低于其他發達國家外，中國石油公司還享受著政策壟斷、高額補貼及其他政府優惠政策，可是在國內成品油出廠均價還高于國際均價的情況下，中國石油公司業績仍然較差，實在令人費解。唯一合理的解釋是管理能力低下、經營效率差。
將構成國內石油公司長期利空
如果燃油稅推出，家用轎車的月行駛天數將大大降低，月度汽油用量也將大量減少。燃油稅的推出將抑制中國家用轎車對成品油的長期需求。
石油輸出國組織（OPEC）11月月度報告表示，再次調降2009年全球對其原油需求的預估。經濟成長放緩和失業率上升無疑都將削弱未來的石油需求。
如果國際原油價格持續低迷，上游石油廠商勢必繼續減產，使得供給減少，同時中國燃油稅的推出削弱下游需求，處于兩者夾縫之間的中國煉化企業未來前景勢必更加艱難。
由于油價低迷，OPEC等不斷威脅減產，而短期內經濟危機難見好轉，供給和需求的矛盾將使得未來
國際油價不確定性大大增加，波動勢必加劇。
對于地方煉化企業來說，由于其規模較小，體制相對靈活，受影響可能相對較弱；而對國有大型煉化企業來說，船大掉頭難，大幅波動的國際原油價格將使其處于進退兩難的境地，因此，燃油稅的推出將構成其長期利空。
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