“盡管PM2.5在各大城市紛紛爆表，但實際上人們對于新能源車的認(rèn)知度還需要一個更為長期的過程，這樣來說，這個市場還存在過多的矛盾，包括國家政策補(bǔ)貼與車企本身的利潤，據(jù)我所知，很多的車企做新能源都在賠錢，也都在嘗試階段。”上述車企人士告訴記者。
電力
除了尾氣的排放需要治理，那些讓污染監(jiān)測器爆表的城市，電廠和工業(yè)污染也被指罪魁禍?zhǔn)字弧?/p>
這是另外的一個PM2.5市場。不過其內(nèi)部的廝殺與矛盾，同樣讓整個行業(yè)在發(fā)展的過程中處處遇到拐點。
發(fā)改委環(huán)境科學(xué)研究員姜克雋在接受記者采訪時表示：“現(xiàn)在國家每年對新能源投資都很大，中國新能源投資達(dá)到5萬億，這項投資看似很大，但其實遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在這十年間我們會有800萬億的投資，可新能源占比太少，才2%，每年16萬億的投資。”
而除了政府在新能源發(fā)電領(lǐng)域進(jìn)行投資，民間企業(yè)的“砸錢”也不在少數(shù)。媒體公開的報道中，“華能新能源去年發(fā)電量增長23%”、“秸稈新能源全面發(fā)展”，均對這個行業(yè)做出了“明天會更好”的腳注。
不僅是公司，地方政府也在為清潔能源賣力。最新消息顯示，2012年山東省新能源機(jī)組發(fā)電量達(dá)94.6億千瓦時，同比增長54.52%，占全省發(fā)電量的2.86%，相當(dāng)于不燒一克煤，在山東平添了一座相當(dāng)于目前省內(nèi)最大的火電廠。
但新能源在節(jié)能減排的同時，也為其發(fā)展提出諸多問題。
甘肅省電力公司風(fēng)電技術(shù)中心主任汪寧渤在接受媒體采訪時曾斷言：“中國風(fēng)電的發(fā)展完全不同于其他國家，采用了一種‘哪里風(fēng)資源好，就在哪里建電廠’的發(fā)展模式。”
“而中國風(fēng)能資源與市場逆向分布，風(fēng)能好的地方并不是電力的需求地，風(fēng)力資源欠佳的地方，其用電量卻占到全部用電量的9成。他認(rèn)為，從2009年我國風(fēng)電裝機(jī)達(dá)到2601萬千瓦后，2011年開始，我國風(fēng)電將會面臨即使電量全部都能上網(wǎng)，而市場也有可能無法全部消納。如何解決市場消納，是今后包括風(fēng)電、太陽能等新能源都將面對的問題。”
實際上，按照電力彈性系數(shù)1:1計算，到2020年，我國能源需求將隨經(jīng)濟(jì)總量翻一番。電力需求將達(dá)到7.2萬億千瓦時。而屆時隨著電源結(jié)構(gòu)調(diào)整，火電裝機(jī)未見得能比現(xiàn)在增長一倍，新增裝機(jī)將主要依靠可再生能源，其中光伏發(fā)電裝機(jī)應(yīng)達(dá)到最少1.5億千瓦，甚至2億千瓦。
但現(xiàn)實正如更多人看到的——支撐新能源的光伏產(chǎn)業(yè)雖然有著巨大的市場，但幾家大公司常常行左轉(zhuǎn)右而風(fēng)力發(fā)電也一直在解決市場的消納。
就在此前，國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員、著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉也表示，中國走低碳經(jīng)濟(jì)的道路別無選擇，但急需國家層面的規(guī)劃，出臺技術(shù)規(guī)范，加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。
前線
霧霾仍未散盡，空氣中的顆粒物還在隨著呼吸進(jìn)入人體，沒有人愿意為呼吸干凈的空氣再等上20年。
在當(dāng)前階段，治理PM2.5，讓空氣變得盡可能干凈，成了當(dāng)務(wù)之急。
1月16日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(第五階段)》向社會第二次公開征求意見，這也是首次將顆粒物粒子數(shù)量納入污染物控制項目，加嚴(yán)氮氧化物等污染物的限值。
環(huán)保部稱，汽車已成為北京等城市空氣污染物的主要來源。2011年，輕型汽車排放氮氧化物80.7萬噸，碳?xì)浠衔?66.2萬噸，一氧化碳1621.7萬噸。
此外，汽車也會直接排放顆粒物。因此，二次征求意見稿首次增加了顆粒物粒子數(shù)量這一污染物控制項目，顆粒物排放限值加嚴(yán)82%，可促使汽車采用更有效的排放控制技術(shù)，降低細(xì)顆粒物的排放量。
2012年5月7日，北京市第五階段車用汽油和車用柴油標(biāo)準(zhǔn)(京五標(biāo)準(zhǔn))正式推出，不久后開始實施。這也是目前為止，國內(nèi)市場上質(zhì)量最高的油品，含硫量不超過10ppm。
此外，上海、廣州以及南京等城市在供應(yīng)國四標(biāo)準(zhǔn)的汽油，含硫量不超過50ppm。而全國大部分地區(qū)使用的仍是國三標(biāo)準(zhǔn)的汽油，含硫量不超過150ppm。
與此同時，歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。
國家發(fā)改委能源研究所曾做過一項調(diào)研，其論證結(jié)果是，如果北京500萬輛機(jī)動車都使用國六汽油，將不會對大氣質(zhì)量造成惡劣影響。
參與上述調(diào)研的姜克雋告訴記者：“如果按照國際標(biāo)準(zhǔn)，國六汽油中的硫含量將不大于5ppm，而目前現(xiàn)行的國三標(biāo)準(zhǔn)汽油，硫含量不大于150ppm。所以這30倍的汽車尾氣的硫含量，就是現(xiàn)階段付出的環(huán)境成本。”
“汽車燃油中的硫含量越高，就越容易在排放過程中生成硫酸鹽，導(dǎo)致顆粒物排放上升。”姜克雋說，在北京空氣污染物比重表中，機(jī)動車尾氣貢獻(xiàn)近半，成為首要污染源。
霧霾天氣讓姜克雋覺得必須要帶上口罩，雖然明知道這只是心理因素，并不能起到多少實質(zhì)性作用。
然而到目前為止，國五油品標(biāo)準(zhǔn)還遲遲未出臺，使得環(huán)保部的新政策看起來更像是虛晃一槍，不知何時才能找到落點。
有研究表明，車用汽柴油由國三標(biāo)準(zhǔn)升級為國四標(biāo)準(zhǔn)，成本上漲約為0.12元/升-0.15元/升，合160元/噸-200元/噸;而三大石油煉化企業(yè)將產(chǎn)品全部升級為國四，至少需投入500億元。
升級油品所需的巨額成本，讓三大油企沒了積極性。
讓姜克雋失望的是，沒有人給油企施加足夠的壓力，政府也并未拿出足夠的資金來支持油品升級。
“我覺得地方政府的環(huán)保部門應(yīng)該是環(huán)保的激進(jìn)派，而現(xiàn)在扮演的角色非常令人失望。”他說，“我們有很好的學(xué)術(shù)報告和監(jiān)測數(shù)據(jù)，但沒人去實施。”
發(fā)布信息
